据西班牙《国家报》网站报道，德国自行车逐渐占据重要位置。阿斯顿·马丁曾说过，“在德国生活不能没有自行车”。这些声音是基于德国的历史数据而形成的无可辩驳的真理。在1975年和2001年之间，它的使用增加了五倍。2008年以来，它已经翻了一番。在柏林阳光明媚的八月下旬漫步于德国街道，你可以发现在大量的机动车中有一半是来自于世界第三大汽车工厂的大众品牌汽车，或者是巴伐利亚施瓦本宝马和戴姆勒等汽车巨头。而阿斯顿·马丁感兴趣的则是在上周三将一辆新的自行车在其柏林市中心的旗舰店中的展示，他认为车“只是实用的目的”。他承认，“许多德国人和他们的车仍然保持个人所属关系”，他微笑着描述，“德国人每周对车的清洗像娇惯自己的儿子一样。但是，尽管他们是一对夫妇带着孩子，马丁车和大众车始终保持停在路边，沾满了灰尘，直到被需要。”
值得注意的是汽车厂家在最近几年成倍增加。一所私立大学的一项研究报告中指出，德国超过三分之一的25岁以下青年表示，汽车只是一种最常见交通工具。他们不愿意牺牲自己的旅费或减少其他费用来购买车辆。只有4％的青年在2010年的调查中更希望在离开父母后有一辆自己的车。 有18％将自己的积蓄投资在购买一辆汽车上。这对于中高档的汽车行业是一个不好的兆头。只有约7％的德国新车购买者在29周岁以下。然而在十几年前，其年轻购买者占总量的近15％，目前德国工业增长都得益于多年的出口上升。
柏林社会学家Andreas Knie说，“我们正处于一个不可阻挡的发展时期”。这不局限于大城市或如Prenzlauer Berg的富人区，根据参议院（自治区政府）的数据表明，自行车占交通的40％。德国人与他们的汽车的关系“冷却”需要近20年。现在普遍的街景则是街道都挤满了汽车，几乎每个人都可以拥有一辆。因此，汽车作为身份的象征，或者作为个人成就其价值就逐渐趋于零。 Knie说：“就像自来水一样，汽车已经到处都是。”但是，汽车保养却日益昂贵，问题众多。拥有自己的汽车就像拥有一个“古董”一样。这并不是因为年轻人退出个人主义，或象征着几十年的战后德国奇迹，相反，因为汽车不再能体现这一点。德国正变得更加个人主义，但他们追求的则是所用工具的与众不同，像是服饰或其他便携式电子设备。
当你在德国需要一辆车，就像美国人需要手机一样。对此变革风暴不必感到意外，其实在8月的柏林没什么可以奇怪的。在冬天下雪的时候，或当有新生的孩童，你的出行都会受限，因此德国电视上发布了一个软件程序，您的手机在触摸屏上可以查询到哪里有汽车租赁服务。而且距离几乎从来没有超过几分钟的步行路程。通过这款程序可以方便租赁汽车，也可以用来支付每分钟介于29至34分欧元的费用。车辆可以直接停放在目的地。而相比出租车将花费4倍以上。由于租的时间很短，也被称为汽车共享。该系统由德国延伸产生了巨大的成功，也使德国产生了自行车热潮。
以环法自行车赛或环意赛的英雄事迹来说，自行车是一个非常好的交通选择。所以说“德国是一个骑自行车的国家”时，德国总理安格拉·默克尔露出了笑容。但对此并没有触及立法。另一个证据表明在德国没有对本国生产的保时捷或奔驰车荒谬的排放量限制，默克尔因此在6月的欧洲协议会议中，表示希望降低汽车排放二氧化碳的限制。在德国，对在高速公路上的车速限制的仅仅是建议，没有立法。无论是默克尔的基督教民主党（CDU）还是反对派社会民主党在9月的选举中竞选都未提及。数以百万计的德国人也对政府的无视哗然。
但根据德国自行车俱乐部（ADFC）所公布的数据和交通部的报告可以看出， 14岁以下的德国人，有24％每日使用自行车，29％至少一个星期骑一次，16％每月至少一次。整个德国的人口超过80.5万人次，但拥有超过73万辆自行车。自行车的销售额一年约400万欧元。
这个变革的胜利对于德国也带有风险和冲突。在城市交通中，骑自行车可以更快更为敏捷的移动于行人和驾车人士之间。对于自行车行驶要求也是交通法律领域的漏洞，很多人为了方便就打破规则和要求行驶。德国驾驶人十分遵守交通标志和交通信号灯，因此他们对于骑自行车的人不守规则都有一定的不满。90％的成年人开车有驾驶执照，但似乎只有改变车辆本身才能影响整个交通体系，就像Dr. Jekyll所说的玩笑：“在一辆车中，每日都会伴随着对身旁飞奔的自行车的咒骂。”