北上广深已投放过剩，共享单车勿以“产能”论胜负
2017-08-31 来源：搜狐网
近日，一篇名为《共享单车供应商深喉：ofo的疯狂反扑与摩拜的战略失误》的文章在业内广为流传。文章从一位共享单车供应商的角度评价了ofo和摩拜两大共享单车企业的战略战术，核心思想即接地气的ofo联合了四大单车品牌商，反扑有力；小清新的摩拜不懂行，供应链整合不利，战略失误。并且还顺道点评了ofo团队齐心协力，摩拜创始人同床异梦。
一个有意思的现象是，评论区出现了与主文截然相反的观点，用户高度赞扬摩拜单车好用，并大力吐槽ofo。难怪连文章的小编都自嘲：“有人怀疑文章是ofo的软文，评论是摩拜的软文，可是他们都没给钱。”
在这位供应商大谈供给端的同时，需求端也在悄然发生变化。8月份，广州、上海、深圳、南京、杭州等地相继出台政策，暂停共享单车的新车投放，同时北京、武汉等地方政府也出手整治共享单车。
几大一二线城市的需求收缩是一个明确的信号，部分市场趋于饱和，甚至已经饱和。因此，对于共享单车平台而言，决定胜负的不是产能，而是与需求相匹配的产能，否则就是产能过剩，纯属浪费。
还需要多少共享单车？
最近出手整顿共享单车的两个城市是深圳和武汉。8月24日，深圳明确暂停新车投放，武汉则表示在适当时候也将暂停新车投放。
各色共享单车在一二线城市随处可见，引发的混乱和争议不断升级，那么一个城市到底需要多少共享单车才合适呢？
上海自行车行业协会秘书长郭建荣曾表示，上海市单车的合理容量约60万辆，上海城市居住人口约为2420万，那么上海共享单车的渗透率最大是2.5%。另一个标准则是小蓝单车CEO李刚在接受媒体采访时称，一线城市，每20—30人需要一辆共享单车，如果取中间值每25人需要一辆，那么渗透率是4%。
根据公开的最新城市人口数据以及两个渗透率标准，可以测算出几大城市的共享单车最佳容量。北京人口大约2419万，上海2420万，广州1404万，深圳1137万。按照2.5%渗透率计算，四个城市的共享单车容量分别为60万辆、60万辆、35万辆和28万辆；按照4%的渗透率计算，则分别为96万辆、96万辆、56万辆和45万辆。
而现在四大一线城市的共享单车保有量是多少呢？北京交通委数据显示，今年4月份的共享单车投放量已达到70万辆，如果加上这4个月的新增投放量，保守估计也在90万以上；上海交通委在8月20日公布的数据显示，目前全市共享单车数量已达150万辆；广州交通委则称今年8月初的全市投放量超过80万辆；深圳最新数据也达到89万辆。
从以上数据不难看出，一线城市的共享单车总量已经饱和，并且大部分已经大幅超出最佳容量。
共享单车在占领一线城市后，火速抢占二三四线城市。同样根据以上两个渗透率标准，二线城市中，杭州的最佳容量分别为23万辆（2.5%渗透率）或36万辆（4%渗透率）；南京分别为21万或33万，武汉分别为25万辆或41万。而据当地相关部门透露的数据看，杭州、南京和武汉的共享单车投放量分别达到了42万辆、45万辆、60万辆。
显然，部分二线城市的投放量也远超需求。可能有人会说还有三四五六线城市呢？
住建部发布的《2016年城乡建设统计公报》显示，2016年年末，全国设市城市657个，城市城区户籍人口和暂住人口合计4.77亿，也就是将近5亿。如果按照2.5%和4%的渗透率计算，所有城市加起来所需的单车也只有1200万辆或2000万辆，即使按照上海目前最高的渗透率6.2%（150万辆除以2420万人口）计算，全国5亿城市人口也只需要3100万辆共享单车，如果再把上述七个城市的556万已投车辆剔除，也只需2544万辆。
过剩后怎么办？
国内目前的产能是多少呢？仅看ofo和摩拜两大共享单车企业，据公开数据显示，摩拜2017年的产量大概在1500万辆左右（爱玛500万辆，富士康560万辆，自产500万辆），ofo号称今年年底投放量突破2000万辆，而在去年年底的投放量还不足50万辆。因此，仅两家今年的产能就能达到3500万辆。
从数据来看，在共享单车领域，产能并不是问题，并且似乎还很过剩。即使对比两家企业，生产能力似乎并没有拉开距离。即使剩下的城市市场完全被这两家企业瓜分，产能也足够支撑。
因此对于共享单车平台而言，抢占市场的速度和运营便至关重要。在产能充足的情况下，资金成为速度的最有力武器。7月份ofo再次融资7亿美元（折合人民币以45亿元计），摩拜6月份也完成新一轮6亿美元（折合人民币以39亿元计）融资。
在资本寒冬的当下，这两笔融资并不小。但是对于两家而言，杯水车薪。根据公开数据，摩拜的单车成本在1000元左右/辆，ofo之前的成本在300元/辆，升级后也超过500元/左右。因此，摩拜的6亿美金全部用于造车也只能生产390万辆，ofo7亿美金也只能生产900万辆单车，离目标投放量依然有很大距离。
雪上加霜的是，各地出台的政策中加入维护人员成本，以1000辆车必须配备5名维护人员计算，ofo的2000万辆单车需要10万名维护人员，加入工资以4000元/月/人计算，这一成本一年高达48亿元；摩拜即使只有1000多万辆车，也需要每年24亿元的成本。
当然企业的运营无法以此简单计算，但是尽管两家均没有透露具体盈亏数据，但在目前阶段势必都处于亏损。因此一方面需要不断的融资解决现金流问题，同时必须在业务本身获取收入。
ofo之前声称两个月便可收回每辆单车的成本，但这是针对300元低造价车辆，如今在电子围栏政策逐渐成为趋势的背景下，单车必须安装GPS，因此单车收回成本的周期延长。而摩拜的相关数据并未透露。
如果要缩短周期，交易量势必成为关键。据《财经》杂志报道，今年3、4月份，ofo和摩拜先后宣布日订单数突破千万。但是ofo的千万订单中有大量免费骑行时段的数据，并且公开数据显示，当时ofo的单车投放量是摩拜的1.6倍。在数量远超的情况下，再加上免费骑行，最高日订单数方与摩拜持平。
虽然这一数据无法概括两家运营的全貌，但是可见一斑，摩拜在单辆车的效率上略高一筹。这与上述文章评论区的留言也可互相印证，在消费体验和使用频次上，摩拜可圈可点。
这位供应商深喉声称，ofo和摩拜的人跟他说，年底之前肯定合并，谁的估值高就可以吞并估值低的一方，那就比两方谁跑的快了。
但社长认为，快不只是规模，还有效率。
相关新闻
版权声明
1、凡本网注明“来源：中国轻工业网” 的作品，版权均属于中国轻工业网，未经本网授权，任何单位及个人不得转载、摘编或以其它方式使用。已经本网授权使用作品的，应在授权范围内使用，并注明“来源：中国轻工业网”。违反上述声明者，本网将追究其相关法律责任。
2、凡本网注明 “来源：XXX（非中国轻工业网）” 的作品，均转载自其它媒体，转载目的在于信息之传播，并不代表本网赞同其观点和对其真实性负责。
3、如因作品内容、版权和其它问题需要同本网联系的，请于转载之日起30日内进行。
