家住浦东东方路的张先生，今年1月购买了一辆新能源汽车，刚开了4天，就两次遇到电池故障，“厂家说是电池电芯坏了需要更换。换过电池我才知道，原来新能源汽车的电池重量超过500公斤，费用近10万元”，张先生说自己直冒冷汗，“幸好是在保修期内，如果过了保，这电池真是换不起。”

　　新能源汽车正在跳跃式发展，根据官方数据，2014年全国销售新能源车7.5万辆，其中上海的销售数据排名第一，2015年有望超过20万辆。新能源车越跑越快，然而作为“心脏”的电池，却成为拖后腿的短板，乱象不断，亟须监管。

　　无法投保的电池

　　“我的新能源车没法上保险。”近日，记者采访中听到许多新能源车车主这样抱怨。

　　“买车的时候4S店经理说，买普通车险就可以，交通事故导致的电机、电池损坏能够获得理赔。结果完全不是这回事。”车主唐先生说。

　　“保险公司告诉我，目前并没有针对新能源车的车险品种，只能按照普通车险投保，但车损类的都不能保，这也就是说，如果因为交通事故导致电池损坏，我就只能自认倒霉。”

　　为了验证这样的说法，记者以购车者的身份到多家保险公司和4S店进行咨询。

　　太平洋车险和平安车险的客服都确认，新能源车购买车险有许多限制。“即便购买了全额的保险，也只能保第三方责任险和交强险，任何车损险都不赔。”平安车险和太平洋车险客服都如此表示。

　　据记者了解，在新能源汽车普及程度较高的欧美国家，新能源车不仅有针对电池、动力系统等专属的车险产品，还有相应的维护和修理服务。此外，政府也会为新能源车主提供更为优惠的费率，且保费的一部分还会用于公益事业，以呼吁更多车主使用。

　　国家规定与企业标准

　　荣威E50、北汽EV200、启辰晨风、腾势、比亚迪e6、秦、唐……目前在上海销售的新能源车共有20多个品牌40多种车型，如雨后春笋，蓬勃疯长。

　　新能源车的观望者普遍担心，“相比发动机，电池不靠谱”，其实，新能源车发展至今，电池技术已经相当成熟，深圳和北京都有了纯电动出租车，媒体此前报道，深圳比亚迪E6的电动出租车开了30万公里电池也没坏，充电量也始终维持在80%以上。

　　为了减轻车主的顾虑，去年8月国家公布首批免征购置税的新能源车目录时，特别规定，目录中新能源汽车的动力电池、电机、电控等关键零部件提供不低于5年或者10万公里的质保。

　　记者采访了各家新能源车品牌的4S店，所有享受补贴的新能源车都能符合国家规定的年限和里程数，有的甚至超过国家标准。北汽在整车5年10万公里保修的基础上，电池、电机、电控保修延长到6年15万公里；比亚迪甚至承诺对电芯终身质保。

　　不过也有车主表达忧虑，“电芯是终身质保,那么电池衰减有保修吗？质保是不是等于免费呢？毕竟大部分的新能源车仅仅上市两三年，还未到电池大量淘汰的时候。”

　　对于新能源车电池的使用寿命，目前大多数品牌经销商的说法是“电池2000次满充满放”，这就意味着，按照每次行驶在100公里以上，电池使用超过20万公里。按平均2天充一次电，可满充满放10年。“只要能开满10年，也够本了”，不少新能源车主如此表示。

　　“一毛钱开一公里”，纯电动车使用成本低已经成为共识，然而，车主要面对的问题是，庞大的电池更换费用。记者采访后了解到，新能源车的电池费用，约占整车费用的一半至三分之二。以荣威550插电式混合动力车型为例，更换电池的费用为9.5万元，超过购车价的一半。

　　好消息是，随着新能源车的产量提升和技术成熟，电池成本正在下降，“我们的电池成本已经逐年下降，锂电池的核心材料价格2014年比2013年平均降幅达30%。”中国电池网创始人于清教告诉记者。

　　电池技术仍落后国外

　　奇瑞的新能源汽车，2014年销售一万多辆，2015年销售计划为2万辆，增量低于行业平均水平，究其原因，竟然是电池供应跟不上。

　　“我们的电池企业，无论是产品质量、经济规模、盈利能力、研发队伍、研发能力、研发体系，和实力强大的国外企业相差甚远。”于清教说。

　　我国的新能源车大多数采用锂电池，选择的是与美国相同的磷酸铁锂路线，但锂电池技术整体水平仍落后于美国、日本。例如日本电池平均能量密度要高出中国平均水平的30%-40%，充电次数也能达到中国的几倍。

　　目前，因为成本和技术等原因，国内的新能源车转向国外配套已经成为趋势。甚至有专家担忧，中国新能源汽车产业将重走传统燃油车的老路，在关键零部件的供应上陷入核心技术“空心化”尴尬。　　

　　新能源车业内权威左世全透露，目前，中国部分新能源汽车相关产业，已出现低端重复建设的问题。

　　亟须政策完善

　　2015年预计年产量20万台，2020年预计年产量200万台，新能源车产量剧增的背后，将会产生大量报废的动力电池。北汽集团董事长徐和谊表示，目前还没有一个完美的技术能解决废旧电池所带来的二次污染的问题，现在厂家能做到的就是尽量延长电池的使用寿命，提高电池每公里的使用率。

　　现阶段国家并没有出台汽车报废电池的回收再利用方面的相关标准和规定。此外，我国不同车企的电池路线、电池规格都各不相同，也造成了动力电池型号过多、产量分散的问题。

　　“从新能源汽车报废下来的电池并不是没有价值，它还可以被用作储能或者相关的供电基站、路灯等其他方面。如果新能源汽车动力电池梯次利用能被系统化和规模化，可以降低新能源汽车的生产和使用成本。”于清教说。

　　在于清教看来，要解决我国新能源汽车产业链条中各自为政的态势，单靠车企、电池企业或者电池租赁的运营商主动牵头都具有较大难度。“在相关产业链尚未形成完整的闭环之前，还是应该由政府来推动更为合适。”记者了解到，上海市曾出台政策，生产企业每回收一套新能源汽车动力电池，给予1000元的补助。