电动车与电池的关系就像是“鱼和水”——谁也离不开谁。鱼对水的依赖是生命的渴望，而电池则是电动汽车动力来源。不过即便是如此亲密的关系，也需要双方相互选择才能达成。日前，大众中国总裁海兹曼表示，不会向中国本土企业采购动力电池，而倾向的供应商则是三星[微博]和LG。听闻此消息，本土电池企业家集体哭晕在厕所。

　　目前国内市场，涉及动力蓄电池配套生产企业有170多家，但实际上，可以进入到整车供应链的生产企业却仅有比亚迪(61.27, -0.79, -1.27%)、合肥国轩高科(37.80, -0.30, -0.79%)等不足10家。而三星和LG作为动力电池的老大哥，竟然霸占了20多家企业，就连自主品牌上汽、一起、长安等也被他们尽收囊中。

　　技术落后是硬伤

　　对于国内大部分动力蓄电池生产企业而言，之前将注意力更多的集中在低端的铅酸电池和汽车启停电池上，真正进入新能源动力电池的研发和生产则集中在2014年的下半年。而这些电池厂商虽然纷纷生产磷酸铁锂电池，但是电池容量等参数差距较大，发展水平参差不齐。笔者记得，在去年的泰达论坛上科技部部长万钢就曾指出：“中国与国外的新能源汽车在技术上差距明显，最突出的就是大型电池技术的系统集成和生产一致性上还有极大的改善空间。”

　　不过，除了参数不一致外，更让人伤心的是在产品质量上。据了解，三星SDI三元体系的循环寿命可以做到5000次以上，而国内目前最好的电池也只能做到3000次。

　　产能不足拖后腿

　　今年，大部分新能源汽车企业出现供不应求的现象，车企将这一现象的原因认为是电池产能受到限制。一些企业向笔者诉苦，目前新能源汽车的交付时间最快也要一个多月，很多客户已经等得不耐烦了。

　　目前，我国电池企业已经实现了近15GWh的产能需求。不过，国轩高科的总裁方建华仍表示：“动力电池的缺口已经达到了2Gwh左右。”他计算，这一缺口应该能满足10万辆乘用车或者3万辆左右的新能源商用车。虽然电池厂商纷纷建扩大产能，但是从初期投产、生产线的建设到产品投放一系列工序起码得花费2年时间。也就是说，现在所投产的产品线，起码要2年之后才能发挥产能。

　　但据笔者打探到的消息，LG化学已经在江苏南京、韩国吴仓和美国霍兰德建立了三家电池动力工厂，并且将厂址设立在新能源汽车制造企业附近。其目的为了最大程度地方便整车制造商的需求，进行电池模组、电池包、BMS等的开发和设计等。

　　原材料价格逐渐“疯涨”

　　有人说，动力电池产能不足一方面是由于新能源汽车的需求量快速增加，另一方面在于原材料价格不断增长。由于电池产业需求量不断扩大，碳酸锂、草酸亚铁及磷酸铁等原材料都开始出现严重短缺现象。

　　笔者发现，2015年我国动力电池用正极材料磷酸铁锂近3万吨，2016年不少于5万吨需求。而磷酸铁锂的主要原料磷酸铁就有1.2倍需求。预计在2016年市场需求将达到6万吨。

　　如今，国内主要磷酸铁供应商有湖北万润、沧州锐星等10余家生产商，产能累计约2万吨/年，与预计的需求量相差近3倍。而锂电池最为关键的元素六氟磷酸锂，从2015年年初的8.5万元/吨已经上涨至14万/吨左右，有人预计明年有可能超过20万元/吨。

　　就上述情况而言，如果原材料市场缺口逐步加大，中国锂电产业链可能出现严重失衡。而这也可能是车企不敢下注的的原因之一。