中国曾经是一个自行车大国。在大多数人的记忆中，自行车应该都占有着或大或小的一处位置。由中国城市交通的整体格局来看，自行车的使用在八九十年代达到顶峰，之后处于迅速衰退的状态。

　　近几年，随着城市交通、环境问题的不断加剧，自行车交通的益处又开始被政府和公众记起。提升自行车交通又开始出现在不少城市的发展愿景之中。然而，不溯来源无以明前路，在我们想要讨论如何“复兴自行车王国”之前，也许，我们首先应该回顾一下历史，看一下中国自行车交通与政策究竟是如何变迁的。

　　来自中国地质大学、加州大学伯克利分校以及兰州大学的研究者们回顾了中国自行车交通与政策在百余年时间内的变迁。他们将这百余年的时间分为四个阶段，并分别由自行车交通状况与政府政策两个主要方面对每个时期的特点进行了概括。

　　奢侈品：最初传入与缓慢增长期(1900-1978)

　　这一时期由十九世纪末自行车作为奢侈品传入中国起，到改革开放止。在此期间，总体而言，自行车并没有真正成为主流的交通工具，自行车在保有量上的增长很缓慢。而且，由于历史原因，数据、政策资料等的不足也导致了较难进行一以贯之的分析。

　　经济发展标志：迅速增长期(1978-1995)

　　这一阶段由改革开放始，至 1995 年建设部出台 《城市道路交通规划设计规范》止。在这一阶段，自行车成为了普通城市家庭的主要交通工具，自行车保有量和使用量迅速增长。1993 年，城市自行车平均保有量达到顶峰，每百户拥有自行车 197 量。

　　整个八九十年代，自行车在城市交通中分担的比例基本在 45% 左右。在此期间，各级政府均视自行车交通的发展为经济发展的重要标志之一。政府鼓励民众购买、使用自行车，并且兴建各种自行车交通设施(自行车道、存放点等)以推动其发展。也正是在这一时段，中国成为了“自行车王国”。

　　“敌对势力”：限制自行车阶段(1995-2002)

　　这一时期始于上述 1995 年建设部文件，止于 2002 年上海市出台 《上海市城市交通白皮书》。在这一时期，城市自行车的保有量和使用率迅速下降。2002 年，城市自行车平均保有量减至 143 量/百户，而自行车在城市交通中所占比例基本在 35% 左右，在一些城市 (如广州) 已至 15% 左右。

　　在这一时期，以 1995 年住建部文件为代表，政府将自行车看作是与公共交通与机动化交通敌对的存在，是 “道路抢夺者” 和 “事故引发者”。基于此，各级政府纷纷制定限制甚至取缔自行车的政策。“无自行车城市” 被视作是理想的城市发展愿景。

　　公共交通补充者：地方政策多元化时期(2002 至今)

　　以 2002 年上海白皮书为代表，一个重新审视自行车交通的政策多元化时代来临。在此白皮书中，自行车不再被视为公共交通的竞争者，而是被定义为“补充者”而纳入整个城市交通体系之中，自行车与公共交通的接驳与搭配开始被重视。随后，深圳 (2007)、北京 (2008)、广州 (2009)等城市也纷纷重新定义自行车，并将之视为城市交通发展的重要一环。虽然并没有国家级统一规划，但各个城市纷纷开始打造自己的慢行交通体系。

　　不过，在政府转变态度的同时，自行车的保有量和使用率依然在缓慢下降。一些下降迅速的城市 (如广州)，自行车交通的占比已低于 10%。另外，除了常规自行车交通，在近十几年来，还有两项 “新事物” 在迅速发展：一是电动自行车的蓬勃发展，二是公共自行车的方兴未艾。他们的发展，也在展示着一些自行车交通的新可能。

　　所以，整体而言，中国城市自行车交通的发展经历了 “传入-缓慢增长-迅速增长-迅速衰退-缓慢衰退” 的过程。而相应的，政府对自行车交通的态度也经历了 “鼓励-限制-重新审视-适当鼓励” 的转变。这种转变既基于特定的历史、经济、社会等背景因素，也与对何为 “理想城市” 的思考密切相关。

　　总的来说，几位研究者的梳理和分析是详实可信的。不过，由于英文论文发表周期的漫长，此文并没有追踪近几年的一些相关变化 (根据期刊网站显示，该文最初投稿于 2011 年2月)，这也导致了其一些分析的不足。比如，在此文中被视为正面典型的武汉公共自行车项目，后来经历了跳水式失败，目前已成为反面教材，基于此的相关建议自然不再适用。再比如，研究者们所说的中国自 1995 年后没有国家层面的自行车交通指导准则，这一状况在 2012 年底已有改变，《城市步行和自车交通系统规划设计导则》 已经由住房和城乡建设部出台。希望这些补充性说明可以帮助其他读者们更好地思考这一议题。文/谭宏泽