继深圳广州“禁摩限电”之后，北京也紧紧跟进。于是，对长安街等10条主要道路采取了电动车禁行措施的出炉。紧接着，成都、杭州也将纷纷仿效。近几天来，又传出了深圳广州对电动车采取禁售的严厉办法，从而使得深圳广州实现了“五禁”：即禁售、禁油、禁行、禁停、及禁营运，大有把电动车当成危害分子来处置并给予彻底地铲除。至于电动车对于老百姓出行需求和对当地经济发展的需要，当地政府一概不予理睬。从深圳广州采取对电动车“五禁”之后，广东的电动车产业已经遭受重创。

　　为什么深圳广州对电动车采取这般“恨之入骨”做法？简单地说，当地消费者使用的电动车属于“超标”车，违反了1999制定的《电动自行车通用技术条件》即老国标相关的要求：即电动自行车时速不得超过20km、整车质量不包含电池不得大于40kg的核心指标。但是，至于老国标的具体内容严重滞后、违背已经进入到高度发展的电动车产业的问题，地方政府却充耳不闻。

　　现在电动车新国标的出台已经陷入尴尬：一方面，协会经过多年反复协调并与骨干电动车企业慎重拟定并充分考虑到电动车行业发展需要和各个地方交管要求的第13稿送审稿已经是处于无法再修改的定稿版，递交给国家的相关部门；

　　另一方面，国家公安、工商等四部委下达指令性的国标新6条修改指导意见，要求行业协会照办执行。实际上，第13稿送审稿与国标新六条存在严重的背离：第13稿送审稿具体把电动车分为三种即智能、助力、电动三种类型，重量包含电池分别不得大于40kg、48kg和55kg；速度为一律大于25km/h；在这里特别强调的是，各个城市可以根据当地交通的状况来相应执行其中的一种车型列入到当地交通管理之中；因此，第13稿送审稿在充分考虑到各个城市得特殊性，也充分考虑到了我国各个地方的交通的状况。

　　相反，国标新六条具体为1.具有脚踏骑行功能；2.整车重量包含电池不得大于55kg；3.速度不得大于25km/h；4.电池电压不得大于48V；5.电机功率不得大于400W；6.可以智能助力骑行。

　　对照一下两者的内容不能看出，国家四部委根本不顾我国各个城市的差异性、特殊性采取了一刀切简单做法；相反，第13稿送审稿来自于协会与企业，更结合了电动车产业发展的现状以及我国各个城市的交通道路特殊性。现在行业协会与国家相关部门的关系已经处于僵持与对峙状态。

　　但是，这样僵持与对峙时间越久对电动车行业的发展越不利。以个人观点来看，国家政府高层根本不会对制定或修改国标给予让步，既然已经对电动自行车国标提出了修改的新6条意见，行业协会要想推翻的难度很大；但行业协会照着新6条去做，那么目前大约80%以上的企业将被迫退出。这对于电动车协会与企业而言是灾难性的，绝不能接受的结果。

接下来的时间里，事态将会如何发展？

个人认为将会出现下列几种情况：

　　更多的城市借道路拥堵和使用电动车者的危害性为由采取限电禁电措施，造成更多的城市限电禁电管理办法以地方性的法规执行，这样国家高层就以大部分地方城市做出的限电禁电的办法来强推国标新6条；

　　国家四部委与协会相互妥协，对新国标修改采取折中的办法。但是对第13稿送审稿与新6条中差距较大的内容将收紧，譬如电动车的整车重量；但是，对电动自行车必须具有脚踏骑行功能这一条原则的要求，国家四部委是绝不会放弃的。

　　因电动车消费者骑行的速度太快而引发的大规模交通事故，造成国家四部委对电动车新国标采取强势性的新6条执行要求。

　　为此，作为电动车行业的企业，应该审时度势的同时，一方面要与协会齐心协力，通过企业和协会的力量来改变协会与国家四部委的僵持的局面，使电动车新国标朝符合产业发展的方向发展；另一方面在做产品上要选择给企业留一条路，不要偏重于某一种产品，采取产品的多元化策略，一旦新国标能尘埃落定，就可以有明确的选择。

　　大势在对“超标”车不利的情况之下，企业必须要保持足够的清醒：不要做旁观者，而要积极参与协会的努力，行业里的企业有足够的声音，才能引起政府高层的重视。