对于电动车新国标的关注，从事电动车行业的人一直处于焦虑的状态。由于新国标涉及到这个产业的现在与未来，有关新国标的信息一旦出现，立刻牵动了行业中每一个人的神经。

　　电动车是中国大陆独有的发明。从电动车诞生到现在的20多年时间里，从自行车加铅酸蓄电池的电力驱动系统，进化成了电动自行车；用铅酸蓄电池替换了油箱，摩托车演变成了当下的电动摩托车。随着科技的快速发展，锂离子电池的出现并逐渐成熟，已经部分替代了铅酸蓄电池，使得电动自行车变得更轻巧、灵活，消费者在使用过程中既能助力骑行，又能电力驱动；而电动摩托车，在塑件千变万化中，变得更加的美观、实用和经济。电动车产业从诞生到现在，已经大大方便了老百姓的生活与工作，成为了中国经济和社会发展与进步的重要标志之一。

　　然后，1999出台的《电动自行车通用技术条件》（俗称为老国标）在出台之日既是推动电动车产业进步的里程碑的起点，又为今后的发展设置了障碍。伴随着电动车产业规模的迅速最大，老国标的局限性逐渐暴露出来。但是，出生于草根阶层的电动车产业，对政府而言，是支持还是反对，态度始终是暧昧的、不明的和令人难以捉摸的，尽管部分地方政府却时不时给当地的电动车消费者设置羁绊，但始终无法阻挡这个产业快速的壮大与快速的发展。

　　对此，电动车行业协会已经意识到，如果不加快对老国标进行修改，将会给电动车产业的发展带来诸多的麻烦与不确定。但这一切都为时已晚。

　　2006年，摩托车行业率先出台了电摩的国家标准，尽管遭到了电动自行车行业的竭力反对和其他方面的原因而暂缓实施，但给电动自行车行业有可能带来灾难性的后果埋下了伏笔。摩托车行业出台电摩国家标准之后，让电动自行车行业的人感到了从未有过的担心与害怕。2007年，电动自行车行业相关部门把行业中企业和技术骨干组织起来，成立对老国标的修改的专家小组。当时，电动自行车的产业企业数量非常庞大（大约有2500多家），但个体企业规模较小，电动车产业中的产品更新太快，许多企业都忙着赚钱，似乎对修改国标不太感兴趣，即使部分企业着急，但整个行业内的企业难以形成凝集力。更重要的是，我国电动车产业南北两大制造基地产品的特性因素，导致修改老国标中的一些关键性的数据难以形成统一的意见。

　　随着电动车的社会保有量急速增加，部分地方政府对马路上到处出现的这种他们认为不该出现的交通工具，开始感到了不适应，并对上路的电动车采取了打压。但这样的打压抵挡不住电动车产业潮水一样发展的凶猛。而电动车产业中的部分企业规模迅速做大，已经意识到如果不对老国标关键性的内容进行突破性的修改，这些企业今后的发展将会遇到一系列的障碍。

　　因此，整个电动车行业为尽快推动修改老国标形成了共识。在历经七八年之后，经过上至协会相关组织、下至制造企业多年的努力，直至去年底一份能满足我国南北方电动车制造业需求的修改老国标的第13稿送审稿，送交了国家相关部门。这份看似完整能基本涵盖我国电动车产业技术与质量标准的修改稿，由于其中不少的技术数据与电动摩托车国标数据相重叠，也就注定了能获得通过留下了诸多的不确定性。

　　在最近一段时间里，我们获悉第13稿送审稿已经遭到国家相关部门的全盘否定。有消息称，国家四部委将成立电动自行车强制性标准修改委员会，参加该委员会的成员来自非行业内的专家、并邀请行业内的部分的专家。再次重申一下：这次国家四部委是制定强制性的国家标准，性质与老国标有明确的区别。由此可以看出，国家这次对老国标的修订工作给予了高度的重视。

　　在这里，我们把国家四部委对老国标的修订曾给予较为明确的要求，又称之为新国标6点基本原则，具体为：

1.必须具备脚踏骑行功能；

2.电动自行车的整车质量（重量）包含电池不得大于55公斤；

3.电动自行车的骑行速度不得大于25公里 / 时；

4.电动自行车电机输出额定功率不得大于400W；

5.电动自行车蓄电池电压不得大于48V；

6.电动自行车可以助力（包括智能助力）骑行。

　　在上述国标新6条中，把“电动自行车必须具备脚踏骑行功能”放在了放在了第一位，就可以解读出，国家四部委对电动车新国标的态度与要求了。

我们来看看行业协会专家组制定的第13稿送审稿的核心内容：

　　把电动自行车分为3种类型：智能、助力和电动。所谓智能车型的电动自行车，就是整车质量（重量）不得大于40kg；助力车型的电动自行车，即整车质量（重量）不包含电池为48kg；电动车车型的电动自行车，即整车质量（重量）不包含电池为55kg。3种车型的电动自行车车速均为不得大于25km/h。

　　电动自行车按照自行车要求上牌，并可以在非机动车道上行驶。

　　我们再来看看摩托车行业制定的电动摩托车国标的基本参数。摩托车行业把电动摩托车分为轻便电动摩托车和电动摩托车两种，即整车质量（重量）不包含电池为40-48kg为轻便电动摩托车；整车质量（重量）不包含电池49-55kg的为电动摩托车。轻便电动摩托车和电动摩托车的车速均按照摩托车的要求进行控制。

　　轻便电动摩托车和电动摩托车必须在机动车道上行驶，驾驶者必须要戴头盔，并持有驾驶证。

　　轻便电动摩托车和电动摩托车制造企业必须要有摩托车制造的资质，生产的产品必须要上目录。

　　从以上的内容可以清晰地看到，目前电动车行业所处的环境。

在此，笔者可以大概预测：

　　这次四部委把电动车行业修改老国标的任务收缴到自己的手里，并亲自安排专家来完成修订工作，深刻反映出，国家层面对电动车产业的关注与重视；电动车社会保有量已经得到了惊人的2.2亿辆，而使用的产品几乎都是违反老国标的，消费者在使用过程中出现的交通事故的认定问题、各地政府对使用者处理的问题、以及各地政府对待这个产业的处置问题已经到了积重难返的程度，再不解决，已经影响到社会的稳定、老百姓对待政府的信任。

　　诚然，真正处理和解决好新国标的制定与落实的问题，对电动车产业的发展影响深远。

　　从收集到各种信息进行分析得出，国家四部委原先提出的对老国标的6点修改意见，不会也不可能推翻，或者说其中的第一点也就是“电动自行车必须具备脚踏骑行功”作为了新国标的核心内容之一，如果这一条调整，那么目前的我国南方为主的电动车制造产业格局必须要进行改变。

　　假设，新国标把电动自行车第一条表述为“可具备脚踏骑行功能”的话，那么，目前我国电动车制造企业的许多产品款型就可以依然保持这样的状态。但是，这种的假设不会成立。而电动自行车的整车重量与速度的限制更不会宽松。因为一旦放松，就变成了电动摩托车的标准了。国家四部委的专家决定不是一个傻子，会把现在的电动车产业与摩托车产业混淆在一起。

　　笔者猜测，在修订老国标的过程中，国家四部委肯定会邀请摩托车行业的专家（曾制定电摩标准）和制定电动自行车新国标的专家参加强制性标准，尽管目前我们的电动车行业还没有人被邀请进入其中，但事关电动车行业发展的大事，国家层面一定会慎重行事。

　　可以肯定，第13稿送审稿中涉及到一些老国标修订内容，将会被国家层面修订的老国标中砍掉。至于如何解决新国标修改完成之后对于电动车产业动荡的问题，这已经不是我们关心也无法关心的问题了。现在，我们只能静静地等待修订工作的进展。