有媒体近日报道称，发展中国家正在大力发展各自的高速公路和高铁系统，欧洲一些发达国家，却另辟蹊径地，纷纷兴建专门向骑车人开放的自行车高速公路。
 

由“四轮”向“两轮”的回归，某种意义上，堪称公路交通系统发生的一场革命。在我理解之中，如果只看欧洲国家建设几条“自行车高速公路”，那只是倡导和鼓励自行车交通发展的一种举措，还称不上一场革命，不应夸大其意义。但是，整个欧盟国家确实正在试图推动一场绿色交通革命，包括继续提升公共交通、大力改善步行与自行车交通、针对小汽车实施更加严格的停车政策、广泛推动市区低排放乃至零排放的区域交通管制政策等。这些政策措施是欧盟交通运输白皮书宣示的一揽子系统方案，且对所有成员国城市有十分明确、严格、刚性的目标要求和时间要求，很值得我们认真学习。
 

就中国城市而言，我们依然处于城市化与机动化持续联动快速发展，和城市空间形态结构、出行方式结构的转型演变进程中。我们正面临一场极为复杂、敏感而关键的城市交通战役与革命。就中国绝大部分的自行车交通而言，需要的是一场生死保卫战！
 

革命理想贵在坚持
 

欧洲城市的自行车交通发展，实际成效较好的国家并不多，主要有荷兰、丹麦、瑞典、芬兰等几个西北欧国家。阿姆斯特丹、哥本哈根、斯德哥尔摩、赫尔辛基四个首都城市，更是倡导和鼓励发展自行车交通的典范，自行车出行分担率均超过30%，有的甚至超过40%。自行车出行，成为这些城市广大市民，特别是中产阶级，喜闻乐见的日常交通主要方式。
 

这些发达国家城市，能在机动化浪潮中抵挡住小汽车交通便利、舒适、体面的巨大诱惑和压力，使自行车交通发展取得如此理想的效果，既非一厢情愿，也非一蹴而就，而是天时、地理、人和等各种因素综合且长期坚持的结果。
 

首先，这几个西北欧城市均具有自行车交通较为适宜的地形地貌和气候条件。其次，这些国家在一战、二战前后机动化迅猛到来的初期，就意识到小汽车交通过度发展将给城市环境、市民健康、生活品质带来冲击，明确了公交优先和倡导鼓励自行车交通出行的交通发展战略与政策。第三，城市道路交通供应侧方面，从硬件到软件，努力创造安全、顺畅、舒适且系统完整的自行车交通网络、设施和环境。包括规划建设高密度、完整连续的自行车交通网络；自行车交通网络与居住小区、公共设施、就业场所的无缝衔接；道路空间与时间分配上给予自行车交通优先保障；开辟自行车交通专用道、专用路乃至建设所谓自行车高速公路等；提供充足、安全、便利的自行车停放空间，并与公交车站、港站枢纽良好衔接；发展公共自行车系统等。第四，城市交通需求侧方面，一方面对小汽车交通采取高油价、高税率、高收费政策，大幅度清除路内小汽车停车，限制市区特别是中心区机动车行驶车速在30公里/小时以下，划定老城区为机动车低排放零排放区域等，引导人们放弃对小汽车出行的依赖；另一方面，广泛宣传绿色交通理念，对于“保护生态环境和人类家园”、“主动选用步行、自行车和公共交通等绿色交通方式”、“减少小汽车出行”等等命题，从市长、公务员，到中产阶级、普通市民，各阶层既达成了广泛共识，又落实到了具体行动。
 

以最为成功的北欧自行车之都——哥本哈根为例，哥市长期倡导和鼓励“公交+步行和自行车”的绿色出行模式。哥市居民出行方式结构中，公交约占33%，步行和自行车约占40%，小汽车约占27%。哥市公交和慢行交通比重明显高于柏林、伦敦、芝加哥、纽约等其他西方大城市，而小汽车出行比重明显低于这些城市。
 

这样的结果，首先得益于，其构建了轨道交通与城市发展走廊良好切合的“手型城市”，在这些联系中心区与外围郊区的轨道走廊上，通勤高峰期公共交通出行比重高达60-70%。
 

第二，得益于步行和自行车与轨道交通车站之间良好的衔接配合。在距离车站1公里范围内，步行是最主要的接近方式；在距离车站1 到1.5 公里范围内，自行车占据主导地位，约40%的比例；即使在距离车站2.5 公里时，自行车出行在所有到达出行中所占比例高达30%，小汽车仅占19%，其余约50%通过支线公交换乘。
 

第三，得益于对步行和自行车交通的倡导鼓励。自1980年代中期以来，哥市就开始努力打造自行车城市，将原有的机动车道和路侧停车区改造为自行车专用道。从1970 年到1995 年，该市自行车专用道的长度从210公里增加到300多公里，自行车出行量增长了65%。通勤出行中自行车出行所占比例已高达34%，与中国许多大城市相当。为推广自行车，哥本哈根1995年还推出一个名为“城市自行车”的自行车短期租赁计划，更便于市民利用自行车换乘轨道交通。
 

革命成功何其艰难
 

尽管欧洲有这样一些自行车交通发展良好、堪称典范的城市，但整个欧洲大陆除了少数城市（不限于上述四个首都城市）之外，其他大部分城市还是以机动车交通占主导，自行车交通不过是象征性的配角。
 

欧美国家很多城市的确在试图倡导和鼓励自行车交通，提出可步行、可骑行的道路交通改善目标和完整街道设计的理念与技术，在有限道路空间内施划出自行车道，广泛推动公共自行车系统建设。但大部分收效甚微，自行车出行分担率很低，大多不足1%，基本可忽略不计。道路自行车流量很少，根本谈不上是一场革命！
 

这其中原因也是多方面的。
 

从供给侧看，既有的道路交通系统大部分建立在机动交通导向基础上的，只有机动车道和人行道，并没有考虑自行车交通存在的必要与可能；即使近年来很多城市努力对机动车道进行了重新分配，辟出部分自行车道空间，有的开辟了自行车专用道、专用路，但毕竟不成体系，再加上自行车停放空间很难做到就近、分散、充分，因此难于形成完整、连续、安全、便利的自行车网络、设施和服务体系，也就无法让大多数市民主动和放心地选择自行车出行。
 

从需求侧看，一百多年来机动化发展，已经使发达国家大部分市民习惯采用小汽车方式出行。而人们的出行方式选择，在特定时期、特定条件下具有很强的习惯性、依赖性，绝非一朝一夕能够更改。尤其现代社会中，一方面人们的工作压力大，工作节奏快，对出行时间价值看重，对随机性、便利性要求高；另一方面，人们休闲、娱乐、聚会、购物等活动越来越多，对出行的私密性、便利性、舒适性等要求高，加之目的地选择多样性、分散性，导致出行距离长，小汽车交通比自行车交通具有天然的优势；在没有足够完整、便利的自行车交通网络、设施与服务支持，也没有对小汽车交通实行较严格的限制、管治、调控的时候，要想让更多人自觉自愿选择自行车交通出行，也是不可能的。真正意义上的自行车交通革命之路，绝非想象的那么美好、理想和容易，公认的自行车交通革命成功案例屈指可数。
 

“王国”桂冠何其珍贵
 

迄今为止，世界公认的“自行车王国”只有3个国家：中国、荷兰、丹麦。
 

荷兰、丹麦这两个国家自行车普及率很高，分别达到100%和90%。在机动化基本普及的情况下，其自行车交通还能达到如此高的普及率，的确难能可贵。作为发达国家自行车交通发展的样板，值得世界钦佩和学习，这两个国家也十分珍视和珍惜“自行车王国”这个光荣称号。
 

事实上，中国这样的人口大国，也能成为“自行车王国”，这更值得国人自豪和珍视。荷兰、丹麦毕竟是欧洲小国，国土面积相当，不过4万多平方公里，荷兰全国人口不到1700万，丹麦全国人口不过500多万人口，均不及中国一个省。中国幅员960万平方公里、13亿多人口、660多座城市。1980年代末，中国自行车保有量突破5亿辆，适龄人口自行车普及率达到80%以上！经济而便捷的自行车出行，是那个年代最受中国城市居欢迎、最普遍的出行方式。无论大城市还是中小城市，除了重庆、贵阳等少数山地重丘城市不适合自行车使用之外，大部分城市居民出行中自行车分担率大多在30%以上，而济南、杭州、郑州、福州、沈阳、成都、石家庄等相当一批省会城市，自行车出行分担率高达50%以上！绝大部分城市居民出行分担率中，步行、自行车、公交占90%以上，真正的个体机动化出行分担率均不超过10%。
 

如此之高的自行车出行分担率，当时堪称世界奇观。这是自1970年代后期起，尤其在改革开放初期10年左右当中所形成的。此前的1960-70年代，自行车对中国老百姓还是奢侈品，是年轻人婚娶梦想“三转一响”中的大件高档物件之一。改革开放后，老百姓收入水平迅速提高，自行车在中国城乡迅速普及，成为最受欢迎的代步工具、通勤工具、谋生工具。
 

当时，上下班高峰，潮水般的自行车大军挤满中国城市的大街小巷，蔚为壮观！也让来到中国访问的许多西方国家城市与交通专家惊叹和羡慕不已。因为，欧美许多工业国家，当时正饱受机动化带来的拥堵、污染和能源危机困扰。他们反复提醒中国同行：中国的“自行车王国”桂冠弥足珍贵，要珍惜、爱护这样的出行方式，尽量保持这样绿色交通主导的出行结构。但是，在当时中国，除了极少数了解熟悉城市交通发展规律的业内专家之外，大多数领导和专业人士（更不用说普通百姓），对这些忠告是没有体会、没有感觉的。当时中国城乡天空的蓝天白云、明月星辰对老百姓也是司空见惯的。
 

“王子”的失落与冤屈
 

随着改革开放持续推进，中国经济持续快速增长，老百姓收入水平持续增加，中国的机动化进程悄然到来，而且来势凶猛，超乎想象。
 

1990年代中期以后，广东、上海、江苏、浙江、福建等沿海先发地区城市，最先经历机动化浪潮。第一波机动化以摩托车的高增长为显著特征，紧接着是公务车的快速扩大化，私人机动车也快速进入百姓家庭。城市机动车保有量以20-50%的速度持续超高速增长！与此同时，尽管城市道路基础设施建设开始大幅投入和推进，但相比机动车的爆发式增长，几乎杯水车薪。道路交通供求矛盾日益凸现，交通拥堵日趋严重。
 

而当时，科学理性的交通政策、交通规划、交通工程学科建设与人才培养，也才开始起步。人们对城市交通问题产生的原因，对症结的分析，仅浮于表面的感性认识。
 

那个时候，有一种相当普遍和流行的看法是，症结根本是中国城市的混合交通（其实，背后真正原因是机动车与步行、自行车、公共交通之间对极为稀缺有限的道路时空资源和路权之争！）。这种看法认为，欧美国家机动车如此普及，不像我们国家，机动化刚起步就如此拥堵，原因在于，欧美国家城市道路交通构成较单一，没有自行车干扰。于是，许多人把交通拥堵的原因归罪于我国城市的自行车太多，且不遵守规则，闯红灯抢道、随意横穿马路等，导致道路交通秩序混乱、效率低下。甚至有人质疑，自行车是否是真正的绿色交通方式，指责自行车是造成城市交通污染的祸首等。
 

在这样的错误认知和舆论导向下，在城市道路拓宽改造过程中，自行车道不断被压缩甚至消除（与人行道共板）；次干路、支路的自行车道不断被小汽车路边停车挤占；更有甚者，一些城市的决策者、管理者，公然提出对自行车采取“给出路不给方便”，自行车失窃报案不予受理。广州市交通规划研究院调查，广州越秀和荔湾，约有35%的主次干路及重要的支路没有自行车道，而有自行车道的道路中，有45%宽度不足一米。广州、深圳、厦门等沿海发达城市，在1980-90年代，自行车出行分担率曾达到30%以上，但对自行车出行采取上述不友好政策不到十年，自行车出行分担率均已迅速下降到个位数。与此同时，他们的小汽车出行分担率却从个位数上升到20%以上。
 

祸首究竟是谁？
 

很不幸，中国的城市交通正不可避免地进入到一个当年工业国家、东南亚和南美国家城市以及我国台湾地区曾经或还在经历的“黑暗交通年代”或“交通战争年代”。
 

所谓“黑暗交通”，表现为交通拥堵日趋严重，呈现为持续蔓延，影响到城市正常运转、安全出行；交通污染日趋严重，已影响到市民正常生活乃至生命健康。所谓“交通战争”表现在由于摩托车、小汽车等机动交通方式爆发式增长造成与传统的步行、自行车、公共交通方式之间的时空资源争夺，对交通拥堵、环境污染、能源危机等城市病、交通病症结的舆论争论和交通发展治理的路径争辩。
 

毫无疑问，稍有基本科学常识和理性思维的人，不难认清，现代城市病、交通病的根源不可能是自行车。因为自行车既不消耗化石能源，也不产生污染，时空资源消耗只有小汽车的1/12~1/15。问题真正根源在于，摩托车、小汽车等私人机动车的过快发展和过度使用，不合理的交通政策、规划、设计、建设和管理，不文明的交通行为，等等。
 

中外城市交通发展实践，共同证明了当斯定律的正确性。单纯依赖道路建设、增加道路设施供应无法缓解城市交通拥堵。那些对自行车交通的污蔑之词，是愚蠢的。那些对自行车采取的歧视性政策和措施，是错误的。这些非但没有起到改善交通秩序、缓解城市交通拥堵的作用，反而使交通拥堵更为加剧。这些城市的地铁公交，投入巨大财力，承担了应有的作用，依然无法避免道路交通持续拥堵的厄运，不得不继续采取对小汽车限牌、限号、限行等一系列强制性措施。但交通拥堵还在继续加剧。可以预见，如果我们对小汽车的拥有和使用，继续采取非理性的均等化、低成本、低费用的宽松政策，而对步行、自行车和路面公交等绿色交通，继续采取歧视性的政策，任由小汽车路权一味强势，那么，即使花再多的钱去修路、建地铁，也无法有效缓解交通拥堵，到头来，很可能有更多城市走到强制性限牌、限号、限行的无奈之路上。
 

自行车交通的捍卫与救赎刻不容缓
 

那些曾经经历“黑暗交通”和“交通战争”困扰的国家与城市，先后转变观念，调整城市交通发展方向和路线：不再坚持以单纯提高机动性需求和能力为导向的传统交通规划；而转向可持续的可移动性规划，突出公交优先、步行自行车友好、小汽车调控；持续扩大轨道交通供应，复兴和改善包括有轨电车在内的路面公共交通，倡导和提升步行、自行车交通，通过经济、技术、政策等手段，严格遏制和控制私人机动车交通。这一系列措施，取得明显成效。
 

2016年元月，本人有幸参与了由欧盟交通运输署邀请和组织的“欧盟可持续交通考察团”，实地考察了阿姆斯特丹、鹿特丹和布鲁塞尔等城市的交通状况。这三个城市的整体交通模式和特点有很大区别。
 

相比而言，阿姆斯特丹的交通模式和运行状态效果最值得称赞。因为阿姆斯特丹的交通模式，是典型的步行、自行车加公共交通主导的绿色交通模式。阿姆市地势最平坦，路网最密集，公交体系和自行车路网体系最完备，道路空间对步行、自行车和公共交通设计最精细、最友好，路内机动车停车保留得最少，限速最早最严格。市民和访客选择步行、自行车和公交出行都很方便。正因为这样，阿姆斯特丹是三个城市中交通拥堵最轻的城市。
 

相反，布鲁塞尔城市地形起伏较大，有点像中国的城市大连，骑车的适宜性明显不如阿姆斯特丹。除了老城区，外围地区的道路尺度明显大于阿姆斯特丹，且体现为以机动通行要求为导向的传统道路交通设计模式，机动性很强，自行车道明显不足，更缺少像阿姆斯特丹那样特意为自行车创造友好空间、降低机动交通空间的先进做法。布鲁塞尔的次干路和街巷（甚至主干路）的路内停车，也是最为泛滥和严重的。布鲁塞尔的小汽车出行分担率高出阿姆斯特丹一倍多，自行车出行分担率不到阿姆斯特丹的三分之一。因此，布鲁塞尔的交通拥堵要比阿姆斯特丹严重得多！
 

而鹿特丹的交通模式大概介于阿姆斯特丹和布鲁塞尔两市之间。这种差异性对比，对中国城市交通发展也非常有借鉴意义。
 

我国是13亿多人口的大国，也是土地、能源等资源的小国，还是具有数千年历史的文明古国。我国城市的人口密度、土地开发强度远高于欧美发达国家，很多特大城市的密度、强度甚至超过日本的东京、大阪等！相反，中国城市道路设施资源却远低于发达国家。
 

因此，中国城市交通发展的根本出路，在于构建“公交+步行+自行车”的绿色交通模式。应该对道路资源分配实行供给侧改革，将更多财力和路权，分配给步行、自行车、公共交通；对步行、自行车采取更为友好的改善和管理措施；与其投入数百上千亿建设数百上千公里的郊野绿道，不如回归本原，踏踏实实改善市区步行、自行车交通系统；同时，充分应用政策、技术等手段，对小汽车拥有和使用采取有效管控。只有这样，才能取得事半功倍的效果。这是香港、新加坡、台北、首尔等亚洲新兴工业化城市交通治理的共同经验。
 

只有当自行车交通重新成为中国城市居民自觉、安全、方便的出行方式和生活方式，才是中国这个曾经的自行车“王国”复兴之时；只有当“公交+步行+自行车”的绿色交通模式成为广大市民体面的出行模式，并成为主导，也才是中国城市交通有希望之时。
 

参考文献

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何保红 李咏春 李雪峰，自行车交通发展的国际经验与我国的研究状况，国际城市规划 2015 Vol.30, No.5，p104-109
 

朱敏 周南昌，改善天津市自行车交通的思考和建议，城市交通，2002年第三期，p23-30
 

田盟蒙，大城市自行车交通特性分析及发展策略研究，硕士论文，北方交通大学，2011年