目前大陆大部分电动车均采用了“磷酸铁锂”电池作为主要技术路线。当初将“磷酸铁锂”技术路线带入中国的就是System A123公司。目前上汽、广汽等车企都采用的System A123公司技术支持的“磷酸铁锂”，比亚迪引以为傲的“铁电池”技术其实也是“磷酸铁锂”电池，但现在，挑战来了。
 
    磷酸铁锂电池面临的第一个现实挑战就是三元锂电池的崛起。尽管，磷酸铁锂电池单体电池的能量密度可达157瓦时/公斤，但单体电池成组后能量密度则降为100瓦时/公斤，最后再将电池组应用到汽车上，在实际道路上所表现出来能量密度比也就90左右。国务院发布的《节能与新能源汽车产业发展规划(2012-2020年)》明确提出“电池模块的能量密度要求是大于150瓦时/公斤”的要求，磷酸铁锂电池无法满足现有要求。
 
    三元锂电池的能量密度比可以达到170瓦时/公斤，意味着搭载同样重量的电池，汽车可以多行驶1/3左右路程。此外，目前的三元材料采用的是1:1:1的稳定结构，同时通过电解液以及特殊的陶瓷隔膜技术制作，明显提高了三元锂电池的安全性能。

    当前不少主机厂越来越青睐以三元材料作为正极材料的动力锂电池，传统的磷酸铁锂动力电池的技术路线正在遭到摒弃。比如宝马，宝马在合资品牌芝诺的电池技术选择的是磷酸铁锂电池，而其旗下的i3和i8则选择了三元锂电池；北汽新能源上市的EV200和ES210两款电动车，就抛弃了此前北汽E150EV则搭载磷酸铁锂电池，选择了“三元锂”电池技术路线。
 
    磷酸铁锂电池面临的第二个长远挑战是锰酸锂电池的流行。在国内磷酸铁锂之风大盛之下，日韩却悄悄地把锰酸锂电池成功的应用到了电动汽车上，逐步成为主流动力电池；在磷酸铁锂的诞生地美国，通用电动汽车Volt和福特汽车都相继选择了LG的锰系电池,代表磷酸铁锂先进水平的System A123公司和Valence公司的磷酸铁锂电池，不仅被美国车企所抛弃，System A123公司最终还以破产告终。