“关于产能的问题其实我比较困惑，我注意到工信部提出这么一个关于产能规模的要求，我也参加过一些讨论，这种产能规模的要求目的是什么？它要分摊什么样的成本？”12月17日，比克电池副总裁廖振波在第一电动网主办的第七届全球新能源汽车大会上如是表示。廖振波抛出的这个问题，并不是比克电池一家的疑惑。

　　今年11月22日，工信部网站公布了《汽车动力电池行业规范条件（2017年）》（以下简称《规范条件》）征求意见，时间期限为一个月。这是在2015年3月工业和信息化部制定发布了《汽车动力蓄电池行业规范条件》之后，国家主管部委第二次就动力电池规范发布相关法律文件。

　　相比于2015年出台的规范性文件，此次《规范条件》主要从生产能力、安全要求、研发能力、回收利用等几个方面进行了大幅度修改，其中一些地方出现了巨变。总结而言，在产能要求、安全性、研发能力等三大方面有重要修改，此外，针对新能源汽车的新发展，在售后服务、电池回收、产品要求、整体规范管理等方面也提出了新要求。

　　工信部在《规范文件》中首先将“动力蓄电池”这一称呼修改为“动力电池”。其次在产能上，新版规定，锂离子动力电池单体企业年产能力不低于80亿瓦时，金属氢化物镍动力电池单体企业年产能力不低于1亿瓦时，超级电容器单体企业年产能力不低于1千万瓦时。系统企业年产能力不低于80000套或40亿瓦时。生产多种类型的动力电池单体企业、系统企业，其年产能力需分别满足上述要求。

　　与老版本对比，新版对锂电池单体企业年产能的要求扩大了40倍，对金属氢化物镍动力电池单体企业年产能的要求扩大了10倍，对超级电容器单体企业的产能要求扩大了一倍，企业系统生产能力由原来的一万套扩大8倍。据研究，目前能达标的仅比亚迪(50.180, -1.20, -2.34%)一家，CATL（宁德时代）年底扩产后刚刚够及格线。“我认为这个《规范条件》是不合理的。”此前，中国化学(6.520, 0.05, 0.77%)与物理电源行业协会秘书长刘彦龙在接受经济观察报记者采访时表示。刘彦龙认为，此举可能会导致电池行业进一步出现产能过剩。在这次论坛上，关于动力电池新规的要求，也再次成为讨论热点，一些企业和别克电池一样，对政策导向表达了迷茫的想法。

　　产能或急剧扩张

　　“国家推动它是为了有一定的规模效应，也重点扶持几个有规模的企业，我想一方面抬高它的门槛，一方面也要走市场化的道路。”对此，卓能动力电池董事副总裁邓纶浩在第七届全球新能源汽车大会上表示，此次调整有明显的政策目的。目前国内仅有比亚迪和宁德时代两家电池企业能够达到工信部80亿千瓦时的产能要求，沃特玛电池在扩产之后，也接近这个规模。但国内大部分企业，距离这个产能要求距离尚远。

　　不过，对于电池企业的产能规模，主机厂表示并不特别在意。“80亿千瓦时的规模，可能因为电池做不到一定的规模，它成本也降不下来。作为主机厂我们主要考虑的是安全和成本，这两个是最主要的。”东风日产启辰事业部副部长洪斌在上述全球新能源汽车大会的论坛上表示。

　　比如，《规范条件》还要求在安全性上，企业在近两年内没有出现生产经营和产品应用重大安全事故。在生产条件上，新增关于监控和一致性两项要求；在技术能力方面，新增设备和研发能力两项要求；在产品上，《规范条件》指出，动力电池产品应符合现行国家标准、行业标准要求，并经具有资质的汽车动力电池相关检测机构测试合格。

　　另外，针对新能源汽车使用群体规模越来越大，对售后服务的要求也越来越大的情况，《规范条件》要求企业应具有对动力电池故障快速响应的能力，以及动力电池使用、故障及主要问题总结分析的能力。另外，电池回收的责任主体不限于系统企业，所有动力电池企业都应满足国家和地方关于动力电池产品回收利用相关的政策法规要求。

　　“很多车企没有迫切感受到我将来退下来的电池该怎么处理，或者怎么样，但是这个课题始终存在，而且是非常重要的一个课题。”洪斌表示。工信部发布的统计数据显示，目前我国动力电池行业产能已超过1000亿瓦时。但在动力电池回收上，目前还没有明确的主体责任界定和有效的方案。“今天的中国电动汽车市场完全是靠政策、靠补贴撑起来的，我们头上随时悬着一把利刃，一旦补贴没有了，我们怎么办？政府把我们产能都搞大了，突然间没有了，对于电池厂来说非常可怕，突然一下你没有订单活不下去了。”星恒电源股份有限公司总经理冯笑表示。

　　企业策略分化

　　工信部在截至2016年7月，共发布四批57家符合规范条件要求的动力电池企业目录。2016年1-9月，我国新能源汽车生产30.2万辆、销售28.9万辆，动力电池出货量超过120亿瓦时。从目前来看，这个《规范条件》还是规范性文件，并非强制性文件，工信部在通告中也继续表示，“国家对符合本规范条件的汽车动力电池企业实行公告管理，企业按自愿原则进行申请。”

　　但是其影响力依然很大。对于企业来说，如果无法进入上述目录，则意味着企业没有官方身份，必须在夹缝中求生，也会受到消费者质疑。而中国的动力电池目前还没有形成完备的竞争力，如果在国内市场受到如此重击，更难获得发展机会。“在全球的主流汽车厂里面，除了CATL有幸被宝马选为合作伙伴，中国的电动市场没有走出国际，让GEM用我们的电池。”冯笑认为。

　　一些参会企业认为，以性价比为导向提升动力电池水平，这是中短期阶段中国动力电池要急需解决的问题。“电动汽车是一个42公里的马拉松，现在刚跑了三四公里的过程。中国的新能源汽车我们今天是规模第一，但是仍处于一个发展的初期。”冯笑认为，电池成本居高不下，而电池又是电动车最大的成本所在，正面临着发展的瓶颈。

　　而与此同时，由于中国电动车事业处于起步阶段，产品还没有得到一个生命周期的检验，电池端的问题也还没有爆发出来。根据预计，到2019年到2020年，第一批投入市场的电动客车才会退出服役期，而从物流车的角度可能到2020、2021年有第一波的物流车退出服役期，乘用车第一批完成生命周期的产能可能更往后了。

　　而在这个过程之中，作为电动汽车的核心零部件生产商——电池企业需要反复提醒自己先提高质量和稳定性的问题。“政府的初衷是希望我们有规模经济，这种规模经济包括供应链，包括网络，包括生产制造，以及研发的分摊，我们不要简单地说关于产能的具体的要求。”一位参会企业高层表示。但是否所有的企业都要去冲刺这个达标线，依然是一个纠结的问题。

　　“扩产不扩产这个问题蛮纠结的，现在的市场规模，两个达到产能要求的电池企业就做完了，这个产能要求的由来实际上要值得商榷。”邓纶浩表示。卓能动力电池的策略是“抱团取暖”，“卓能还会适度发展，产能我们不会硬咬着所谓及格线去做，必要的情况下会抱团取暖，因为这里国家没有明确，大家满足一个产能或者就符合国家的概念。”邓纶浩表示。